[su_pullquote align=»right»]Por Pierre-André Buigues y Denis Lacoste[/su_pullquote]
Durante los años 2000, las exportaciones de los fabricantes franceses de vehículos no cesaron de disminuir. A principios del segundo milenio, PSA exportaba el 54 % de la producción llevada a cabo en Francia, mientras que Renault alcanzaba el 47 %.
Diez años más tarde, este porcentaje sufrió una caída de más de 20 puntos en lo que respecta a PSA y, en el caso de Renault, el descenso es todavía más crítico, ya que este fabricante ahora importa vehículos a Francia. Hoy en día, ¡Renault produce menos vehículos en Francia de los que matricula! En consecuencia, la balanza comercial francesa en el sector automovilístico registró, en gran medida, pérdidas. De hecho, el último superávit fecha de 2004.
No. De hecho, los constructores del país galo han puesto en marcha un gran movimiento en pro de fábricas de montaje en el extranjero. A inicios de los años 2000, la producción de ambos fabricantes fuera del país representaba aproximadamente el 70 % de la producción nacional. En 2010, la relación entre la producción extranjera y la producción interna se aproximaba al 170 % para PSA y cerca del 300 % para Renault.
Cabe pensar que esta evolución guarda relación con las condiciones macroeconómicas y monetarias de la zona euro. Ahora bien, las tendencias observadas en las estrategias llevadas a cabo por los fabricantes automovilísticos germanos demuestran que no es así. En el período 2000-2010 puede observarse que la intensidad exportadora de Volkswagen se mantuvo estable y que la de Mercedes y BMW incluso aumentó.
Los especialistas de la estrategia coinciden en que optar por la internacionalización está relacionado con dos elementos principales: por una parte, las ventajas competitivas de las marcas y, por la otra, las condiciones económicas de la producción en el país de origen.
Las ventajas competitivas de los fabricantes franceses. Esquemáticamente, las empresas industriales pueden elegir entre las estrategias de bajo coste o las estrategias de diferenciación destinadas a la innovación tecnológica. Una estrategia centrada en el bajo coste lleva a las empresas a trasladar una parte importante de la producción hacia países más baratos. En cambio, una estrategia de diferenciación es sinónimo de mayor tendencia a exportar, ya que la ventaja competitiva se basa en el I+D y, por lo tanto, en las competencias disponibles en los países desarrollados. Las primeras buscan en el extranjero mano de obra más barata. Las segundas, sin embargo, se verán menos afectadas por unos costes de producción más altos vinculados a la producción interna y que les permite aprovechar los efectos positivos inherentes a la interacción entre la producción y el I+D.
En el caso del sector automovilístico, las diferencias en materia de estrategias de innovación son significativas en las empresas francesas, que favorecen las plantas de fabricación en el extranjero, mientras que sus homólogos germanos mantienen un alto nivel de exportación. Ya en la década 2000, Volkswagen invertía dos veces más en investigación que Renault o PSA; y tres veces más en 2010. Si observamos el I+D en cada vehículo vendido, cabe señalar que es de suma importancia en fabricantes de alta gama como Mercedes y BMW (más de 2 000 € por vehículo). Pero también en los fabricantes generalistas, un sector en que no todos invierten por igualo. Así, en un Volkswagen, el contenido en I+D es un 20 % superior al de un Renault y un 45 % al que podemos encontrar en un vehículo PSA. Como hemos dicho, la diferencia se acentuó en la década 2000: el progreso del gasto en I+D por vehículo de fabricación alemana era muy superior a la francesa.
Las condiciones económicas francesas. El entorno más o menos favorable de las empresas en sus países de origen, especialmente en términos de coste, también repercute sobre sus elecciones de internacionalización. ¿Qué ocurre con los automóviles franceses y en qué se diferencia el entorno francés del alemán? Visto desde un punto de vista generalista, para conjunto de la industria en la década 2000 el coste por hora de trabajo aumentó un 38 % en Francia, frente al 17 % en Alemania. Si profundizamos en el sector del automóvil, y a pesar de que en 2000 se aprecia una productividad por empleado más débil en Alemania que en Francia, en general a lo largo de este período la productividad bajó en Francia y subió en Alemania. De hecho, en 2008 la productividad de los empleados era un 25 % mayor en la industria automovilística alemana que en la francesa, lo que refleja las insuficientes inversiones de los fabricantes franceses en Francia, que han dado prioridad a las fábricas en el extranjero.
En consecuencia, si bien cabe lamentar las consecuencias muy negativas en cuanto al empleo y a la creación de riqueza en el territorio galo, los fabricantes franceses de automóviles adoptaron decisiones estratégicas coherentes en materia de internacionalización, habida cuenta su bajo gasto en I+D, su posicionamiento en coches de media y baja gama y la evolución desfavorable de las condiciones de producción interna en cuanto a costes. A pesar de ello, no resulta sorprendente observar que los márgenes de los fabricantes franceses están por debajo de los de Alemania. Por ejemplo, en el período 2000-2010, el margen operativo por vehículo era de 635 euros para VW y aproximadamente de 250 para Renault y PSA.
Lamentablemente, tanto para el comercio internacional francés como para el empleo, el sector del automóvil no es un caso aislado. Francia cuenta de hecho con muchas menos empresas exportadoras que Alemania, y el peso de las exportaciones en el PIB es casi dos veces inferior. En cambio, Francia tiene más multinacionales que Alemania (por ejemplo, 14 empresas francesas frente a 10 alemanas se sitúan entre las 100 primeras a escala mundial), y dichas empresas francesas poseen más personal en el extranjero que sus homólogas alemanas.
En consecuencia, Francia solo podría convertirse en región exportadora si existe un cambio radical en el posicionamiento estratégico de las empresas situadas en el país galo y una mejora en las condiciones de producción.
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Por P.A. Buigues y D. Lacoste. Los datos de este texto proceden de los artículos: «Les déterminants des stratégies internationales des constructeurs automobiles européens: exportation ou investissements directs à l’étranger», publicado en 2015 en la revista Gérer et Comprendre, escrito junto con M. Saias M, y «Les Stratégies d’internationalisation des entreprises françaises et allemandes : deux modèles d’entrée opposés» escrito por los autores y que aparecerá en Gérer et Comprendre en 2016, así como la obra escrita por los autores «Stratégies d’Internationalisation des entreprise», publicada en 2011 por la editorial De Boeck.
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[su_spoiler title=»Metodología»]La base de datos se alimenta principalmente a partir de información publicada por los fabricantes en sus informes anuales, de los datos aportados por el Comité de Constructores Franceses de Automóviles (CCFA), por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) y por Eurostat. Los datos sobre los modos de internacionalización, las estrategias y las condiciones económicas han sido analizados para el período 2000-2010. [/su_spoiler]
[su_spoiler title=»Aplicaciones prácticas»]Este trabajo muestra que la elección de las empresas para internacionalizarse no puede realizarse sin analizar otros aspectos estratégicos (en particular en lo que respecta al posicionamiento) y de las condiciones económicas del territorio de origen. Asimismo, esta investigación también sugiere que las inversiones en el extranjero no tienen por qué ser «el no va más» de la internacionalización. El caso de la industria automovilística indica que es posible, incluso en una industria globalizada, mantener una importante parte de la producción en territorio nacional y ser competitivos. [/su_spoiler]