[su_pullquote align=»right»]Por Pierre-André Buigues y Denis Lacoste[/su_pullquote]
Durante los años 2000, las exportaciones de los fabricantes franceses de vehículos no cesaron de disminuir. A principios del segundo milenio, PSA exportaba el 54 % de la producción llevada a cabo en Francia, mientras que Renault alcanzaba el 47 %.
Diez años más tarde, este porcentaje sufrió una caída de más de 20 puntos en lo que respecta a PSA y, en el caso de Renault, el descenso es todavía más crítico, ya que este fabricante ahora importa vehículos a Francia. Hoy en día, ¡Renault produce menos vehículos en Francia de los que matricula! En consecuencia, la balanza comercial francesa en el sector automovilístico registró, en gran medida, pérdidas. De hecho, el último superávit fecha de 2004.
¿Significa esto que los fabricantes franceses son ahora menos internacionales?
No. De hecho, los constructores del país galo han puesto en marcha un gran movimiento en pro de fábricas de montaje en el extranjero. A inicios de los años 2000, la producción de ambos fabricantes fuera del país representaba aproximadamente el 70 % de la producción nacional. En 2010, la relación entre la producción extranjera y la producción interna se aproximaba al 170 % para PSA y cerca del 300 % para Renault.
Cabe pensar que esta evolución guarda relación con las condiciones macroeconómicas y monetarias de la zona euro. Ahora bien, las tendencias observadas en las estrategias llevadas a cabo por los fabricantes automovilísticos germanos demuestran que no es así. En el período 2000-2010 puede observarse que la intensidad exportadora de Volkswagen se mantuvo estable y que la de Mercedes y BMW incluso aumentó.
¿Cómo podemos explicar la sustitución de la deslocalización en las exportaciones?
Los especialistas de la estrategia coinciden en que optar por la internacionalización está relacionado con dos elementos principales: por una parte, las ventajas competitivas de las marcas y, por la otra, las condiciones económicas de la producción en el país de origen.
Las ventajas competitivas de los fabricantes franceses. Esquemáticamente, las empresas industriales pueden elegir entre las estrategias de bajo coste o las estrategias de diferenciación destinadas a la innovación tecnológica. Una estrategia centrada en el bajo coste lleva a las empresas a trasladar una parte importante de la producción hacia países más baratos. En cambio, una estrategia de diferenciación es sinónimo de mayor tendencia a exportar, ya que la ventaja competitiva se basa en el I+D y, por lo tanto, en las competencias disponibles en los países desarrollados. Las primeras buscan en el extranjero mano de obra más barata. Las segundas, sin embargo, se verán menos afectadas por unos costes de producción más altos vinculados a la producción interna y que les permite aprovechar los efectos positivos inherentes a la interacción entre la producción y el I+D.
En el caso del sector automovilístico, las diferencias en materia de estrategias de innovación son significativas en las empresas francesas, que favorecen las plantas de fabricación en el extranjero, mientras que sus homólogos germanos mantienen un alto nivel de exportación. Ya en la década 2000, Volkswagen invertía dos veces más en investigación que Renault o PSA; y tres veces más en 2010. Si observamos el I+D en cada vehículo vendido, cabe señalar que es de suma importancia en fabricantes de alta gama como Mercedes y BMW (más de 2 000 € por vehículo). Pero también en los fabricantes generalistas, un sector en que no todos invierten por igualo. Así, en un Volkswagen, el contenido en I+D es un 20 % superior al de un Renault y un 45 % al que podemos encontrar en un vehículo PSA. Como hemos dicho, la diferencia se acentuó en la década 2000: el progreso del gasto en I+D por vehículo de fabricación alemana era muy superior a la francesa.
Las condiciones económicas francesas. El entorno más o menos favorable de las empresas en sus países de origen, especialmente en términos de coste, también repercute sobre sus elecciones de internacionalización. ¿Qué ocurre con los automóviles franceses y en qué se diferencia el entorno francés del alemán? Visto desde un punto de vista generalista, para conjunto de la industria en la década 2000 el coste por hora de trabajo aumentó un 38 % en Francia, frente al 17 % en Alemania. Si profundizamos en el sector del automóvil, y a pesar de que en 2000 se aprecia una productividad por empleado más débil en Alemania que en Francia, en general a lo largo de este período la productividad bajó en Francia y subió en Alemania. De hecho, en 2008 la productividad de los empleados era un 25 % mayor en la industria automovilística alemana que en la francesa, lo que refleja las insuficientes inversiones de los fabricantes franceses en Francia, que han dado prioridad a las fábricas en el extranjero.
En consecuencia, si bien cabe lamentar las consecuencias muy negativas en cuanto al empleo y a la creación de riqueza en el territorio galo, los fabricantes franceses de automóviles adoptaron decisiones estratégicas coherentes en materia de internacionalización, habida cuenta su bajo gasto en I+D, su posicionamiento en coches de media y baja gama y la evolución desfavorable de las condiciones de producción interna en cuanto a costes. A pesar de ello, no resulta sorprendente observar que los márgenes de los fabricantes franceses están por debajo de los de Alemania. Por ejemplo, en el período 2000-2010, el margen operativo por vehículo era de 635 euros para VW y aproximadamente de 250 para Renault y PSA.
¿Podría ser el sector automovilístico un caso específico en Francia?
Lamentablemente, tanto para el comercio internacional francés como para el empleo, el sector del automóvil no es un caso aislado. Francia cuenta de hecho con muchas menos empresas exportadoras que Alemania, y el peso de las exportaciones en el PIB es casi dos veces inferior. En cambio, Francia tiene más multinacionales que Alemania (por ejemplo, 14 empresas francesas frente a 10 alemanas se sitúan entre las 100 primeras a escala mundial), y dichas empresas francesas poseen más personal en el extranjero que sus homólogas alemanas.
En consecuencia, Francia solo podría convertirse en región exportadora si existe un cambio radical en el posicionamiento estratégico de las empresas situadas en el país galo y una mejora en las condiciones de producción.
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Por P.A. Buigues y D. Lacoste. Los datos de este texto proceden de los artículos: «Les déterminants des stratégies internationales des constructeurs automobiles européens: exportation ou investissements directs à l’étranger», publicado en 2015 en la revista Gérer et Comprendre, escrito junto con M. Saias M, y «Les Stratégies d’internationalisation des entreprises françaises et allemandes : deux modèles d’entrée opposés» escrito por los autores y que aparecerá en Gérer et Comprendre en 2016, así como la obra escrita por los autores «Stratégies d’Internationalisation des entreprise», publicada en 2011 por la editorial De Boeck.
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[su_spoiler title=»Metodología»]La base de datos se alimenta principalmente a partir de información publicada por los fabricantes en sus informes anuales, de los datos aportados por el Comité de Constructores Franceses de Automóviles (CCFA), por la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA) y por Eurostat. Los datos sobre los modos de internacionalización, las estrategias y las condiciones económicas han sido analizados para el período 2000-2010. [/su_spoiler]
[su_spoiler title=»Aplicaciones prácticas»]Este trabajo muestra que la elección de las empresas para internacionalizarse no puede realizarse sin analizar otros aspectos estratégicos (en particular en lo que respecta al posicionamiento) y de las condiciones económicas del territorio de origen. Asimismo, esta investigación también sugiere que las inversiones en el extranjero no tienen por qué ser «el no va más» de la internacionalización. El caso de la industria automovilística indica que es posible, incluso en una industria globalizada, mantener una importante parte de la producción en territorio nacional y ser competitivos. [/su_spoiler]
[su_pullquote align=»right»]Por Pierre André Buigues[/su_pullquote]
Desde el año 2003, la balanza comercial de Francia es deficitaria, y la cuota de mercado del país galo en cuanto a exportaciones mundiales no deja de disminuir: pasó del 6,1% en 1995, al 5,1% en 2000, al 4,2% en 2006 y finalmente al 3,5% en 2013. El sector automovilístico es un buen ejemplo de este declive de la industria francesa. En 2003, la balanza comercial de Francia para los automóviles presentaba un superávit de 12,6 mil millones de euros mientras que en 2014 el resultado es… ¡un déficit de 6,9 mil millones!
Los economistas explican este descenso del comercio exterior francés por la degradación de la competitividad, vinculada o no a los precios. En Francia, los costes aumentaron a un ritmo más rápido que la productividad y la relación “calidad-precio” resultó ser insuficiente, especialmente en comparación con el Made in Germany.
El sector de la navegación aérea es una excepción e impidió lo peor en la balanza comercial gala. En un sentido más amplio, la aeronáutica, civil y militar, e incluso la espacial, registra los excedentes más importantes de la balanza francesa con un superávit comercial exterior de más de 23 mil millones de euros en los últimos años. Francia es el segundo exportador mundial en aeronáutica con una cuota de mercado del 22%, tras los Estados Unidos (35%). Alemania se sitúa en la tercera posición con una cuota de mercado del 14%. A diferencia de sectores como el agroalimentario o el automovilístico, Francia incluso experimentó un aumento de su cuota de mercado de ocho puntos en diez años.
Las exportaciones de Airbus constituyen el centro de las exportaciones francesas, representando esta empresa alrededor del 50% de las exportaciones aeronáuticas de dicho país. En la tabla 1, se reflejan las ventas directas de aviones nuevos procedentes de Francia y vendidos a compañías aéreas extranjeras, así como las expediciones de aeronaves A380 desde el país galo hacia Alemania para una entrega posterior desde su sede de Hamburgo. El valor económico de dichas exportaciones es dado en millones de euros.
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Tabla 1 – Exportaciones de Airbus, valores y cantidad de aviones
| Valores en M€ | Cantidad de aviones | |
| 2004 | 11 356 | 184 |
| 2005 | 13 216 | 212 |
| 2006 | 15 189 | 256 |
| 2007 | 14 594 | 278 |
| 2008 | 15 647 | 289 |
| 2009 | 16 232 | 273 |
| 2010 | 18 935 | 285 |
| 2011 | 19 020 | 271 |
| 2012 | 22 548 | 296 |
| 2013 | 24 997 | 317 |
| 2014 | 25 005 | 321 |
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¿Cómo se explica el rotundo éxito de la aeronáutica francesa en un marco de declive industrial en Francia?
El sector aeronáutico es un sector oligopolístico que se caracteriza por grandes inversiones de capital, un alto contenido tecnológico y, en consecuencia, un elevado coste de entrada. El sector de la navegación aérea cuenta en Francia con alrededor de 4.000 empresas y da trabajo directamente a 320.000 personas. El éxito francés es el resultado de una estrategia industrial que descansa fuertemente en esas ventajas tecnológicas, estrategias de alianzas europeas y en una fuerte voluntad política de apoyo al canal aeronáutico:
- I+D y una base tecnológica en el mejor nivel mundial gracias a la formación cualitativa de los ingenieros franceses (dominio del planteamiento sistémico desde su diseño a la comercialización, oficinas de desarrollo, ensayos, cadenas de montaje).
- Integración en un conjunto europeo con colaboraciones internacionales y riqueza procedente del crecimiento de culturas industriales.
- Una filial nacional bien estructurada y eficiente en torno a un reducido número de grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Dassault, Eurocopter), de motos (Snecma y Turbomeca del grupo Safran), de suministradores de subconjuntos completos (Safran, Zodiac Aerospace, Thales, etc.) y de grandes subcontratistas de rango 1 (Latécoère, etc.), según los datos del comité estratégico de la filial aeronáutica, julio de 2014.
Sin embargo, se avecinan una serie de desafíos en los próximos años para la aeronáutica francesa.
1- El mercado globalizado del transporte aéreo es cada vez más el de Asia y un nuevo protagonista podría hacerle competencia al duopolio Airbus/Boeing. Airbus prevé que el tráfico de pasajeros en China supere al de los Estados Unidos de aquí a 20 años, y China tiene intención de estar presente en el mundo de la navegación aérea. Para impulsar sus ventas en China, Airbus ha optado por incrementar la adquisición de componentes chinos e instalar allí una fábrica de montaje para el A320.
2- En Europa, Francia desempeña un importante papel como ensamblador. Importa piezas y equipamientos aeronáuticos, principalmente de Europa (balanza comercial deficitaria), y exporta aviones (balanza ampliamente excedentaria). Los aviones acabados representan más de dos tercios de las exportaciones aeronáuticas francesas. En consecuencia, la deslocalización del montaje de los Airbus afecta negativamente a la balanza comercial gala. Ahora bien, Alemania tiene un creciente protagonismo en la aeronáutica europea desempeñando un papel creciente en Hamburgo mediante el montaje del A320. De hecho, esta aeronave es la más vendida por Airbus y ya existen varias líneas de montaje para el A320 en diversos lugares, Toulouse, Hamburgo, Tianjin, en China, y desde 2015, en Mobile, en los Estados Unidos.
3- En el mundo de la aeronáutica, la I+D represente una inversión de más de 3 mil millones de euros cada año en Francia. No obstante, en el seno de Airbus se preguntan si el liderazgo en I+D ha cruzado a Alemania dejando atrás el país galo. A principios de los años 2000, la parte francesa de Airbus representaba 1,5 veces el gasto en I+D de Alemania, y diez años más tarde, es la parte alemana la que representa 1,1 veces el gasto en I+D de la parte francesa de Airbus. Más concretamente, Alemania es la responsable de una parte importante del fuselaje de los aviones Airbus, de la cabina y posee el liderazgo sobre los materiales utilizados, aunque Francia mantiene el dominio sobre partes esenciales tales que la cabina de vuelo, el pilotaje, la navegación y la gestión del tráfico aéreo.
4- Además, la industria aeronáutica y espacial es uno de los pocos sectores industriales en el que el empleo evoluciona satisfactoriamente en Francia, dominado por mano de obra cualificada. Los ingenieros y los ejecutivos representan el 41% del empleo total. Sin embargo, el sistema de formación francés no permite abastecer la aeronáutica con los técnicos, soldadores o caldereros que busca el sector, por lo que los problemas de contratación resultan ser más difíciles para las pymes, subcontratistas en el sector aeronáutico para el Airbus.
5- Finalmente, esta industria también entraña grandes riesgos dada la necesidad de importantes inversiones para el lanzamiento de un nuevo avión. De esa manera, existía el temor de un posible fracaso del A380. El lanzamiento de cada nueva aeronave también puede provocar grandes problemas, como lo demuestra el A400M. No hay nada ganado de antemano.
[su_note note_color=»#f8f8f8″]Escrito por Pierre André Buigues, fruto de la investigación de Elie COHEN y de Pierre-André BUIGUES (2014) “Le décrochage industriel” (El abandono industrial), Fayard, pág. 439, octubre [978-2-213-68188-7]; Pierre-André BUIGUES y Denis LACOSTE (2011) “Stratégies d’Internationalisation des Entreprises Menaces et Opportunites” (Estrategias de Internacionalización de las Empresas: Amenazas y Oportunidades), De Boeck, pág. 376, marzo [978-2804162917].[/su_note]