[su_pullquote align=»right»]Por Pierre André Buigues[/su_pullquote]
Desde el año 2003, la balanza comercial de Francia es deficitaria, y la cuota de mercado del país galo en cuanto a exportaciones mundiales no deja de disminuir: pasó del 6,1% en 1995, al 5,1% en 2000, al 4,2% en 2006 y finalmente al 3,5% en 2013. El sector automovilístico es un buen ejemplo de este declive de la industria francesa. En 2003, la balanza comercial de Francia para los automóviles presentaba un superávit de 12,6 mil millones de euros mientras que en 2014 el resultado es… ¡un déficit de 6,9 mil millones!
Los economistas explican este descenso del comercio exterior francés por la degradación de la competitividad, vinculada o no a los precios. En Francia, los costes aumentaron a un ritmo más rápido que la productividad y la relación “calidad-precio” resultó ser insuficiente, especialmente en comparación con el Made in Germany.
El sector de la navegación aérea es una excepción e impidió lo peor en la balanza comercial gala. En un sentido más amplio, la aeronáutica, civil y militar, e incluso la espacial, registra los excedentes más importantes de la balanza francesa con un superávit comercial exterior de más de 23 mil millones de euros en los últimos años. Francia es el segundo exportador mundial en aeronáutica con una cuota de mercado del 22%, tras los Estados Unidos (35%). Alemania se sitúa en la tercera posición con una cuota de mercado del 14%. A diferencia de sectores como el agroalimentario o el automovilístico, Francia incluso experimentó un aumento de su cuota de mercado de ocho puntos en diez años.
Las exportaciones de Airbus constituyen el centro de las exportaciones francesas, representando esta empresa alrededor del 50% de las exportaciones aeronáuticas de dicho país. En la tabla 1, se reflejan las ventas directas de aviones nuevos procedentes de Francia y vendidos a compañías aéreas extranjeras, así como las expediciones de aeronaves A380 desde el país galo hacia Alemania para una entrega posterior desde su sede de Hamburgo. El valor económico de dichas exportaciones es dado en millones de euros.
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Tabla 1 – Exportaciones de Airbus, valores y cantidad de aviones
| Valores en M€ | Cantidad de aviones | |
| 2004 | 11 356 | 184 |
| 2005 | 13 216 | 212 |
| 2006 | 15 189 | 256 |
| 2007 | 14 594 | 278 |
| 2008 | 15 647 | 289 |
| 2009 | 16 232 | 273 |
| 2010 | 18 935 | 285 |
| 2011 | 19 020 | 271 |
| 2012 | 22 548 | 296 |
| 2013 | 24 997 | 317 |
| 2014 | 25 005 | 321 |
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¿Cómo se explica el rotundo éxito de la aeronáutica francesa en un marco de declive industrial en Francia?
El sector aeronáutico es un sector oligopolístico que se caracteriza por grandes inversiones de capital, un alto contenido tecnológico y, en consecuencia, un elevado coste de entrada. El sector de la navegación aérea cuenta en Francia con alrededor de 4.000 empresas y da trabajo directamente a 320.000 personas. El éxito francés es el resultado de una estrategia industrial que descansa fuertemente en esas ventajas tecnológicas, estrategias de alianzas europeas y en una fuerte voluntad política de apoyo al canal aeronáutico:
- I+D y una base tecnológica en el mejor nivel mundial gracias a la formación cualitativa de los ingenieros franceses (dominio del planteamiento sistémico desde su diseño a la comercialización, oficinas de desarrollo, ensayos, cadenas de montaje).
- Integración en un conjunto europeo con colaboraciones internacionales y riqueza procedente del crecimiento de culturas industriales.
- Una filial nacional bien estructurada y eficiente en torno a un reducido número de grandes fabricantes de aeronaves (Airbus, Dassault, Eurocopter), de motos (Snecma y Turbomeca del grupo Safran), de suministradores de subconjuntos completos (Safran, Zodiac Aerospace, Thales, etc.) y de grandes subcontratistas de rango 1 (Latécoère, etc.), según los datos del comité estratégico de la filial aeronáutica, julio de 2014.
Sin embargo, se avecinan una serie de desafíos en los próximos años para la aeronáutica francesa.
1- El mercado globalizado del transporte aéreo es cada vez más el de Asia y un nuevo protagonista podría hacerle competencia al duopolio Airbus/Boeing. Airbus prevé que el tráfico de pasajeros en China supere al de los Estados Unidos de aquí a 20 años, y China tiene intención de estar presente en el mundo de la navegación aérea. Para impulsar sus ventas en China, Airbus ha optado por incrementar la adquisición de componentes chinos e instalar allí una fábrica de montaje para el A320.
2- En Europa, Francia desempeña un importante papel como ensamblador. Importa piezas y equipamientos aeronáuticos, principalmente de Europa (balanza comercial deficitaria), y exporta aviones (balanza ampliamente excedentaria). Los aviones acabados representan más de dos tercios de las exportaciones aeronáuticas francesas. En consecuencia, la deslocalización del montaje de los Airbus afecta negativamente a la balanza comercial gala. Ahora bien, Alemania tiene un creciente protagonismo en la aeronáutica europea desempeñando un papel creciente en Hamburgo mediante el montaje del A320. De hecho, esta aeronave es la más vendida por Airbus y ya existen varias líneas de montaje para el A320 en diversos lugares, Toulouse, Hamburgo, Tianjin, en China, y desde 2015, en Mobile, en los Estados Unidos.
3- En el mundo de la aeronáutica, la I+D represente una inversión de más de 3 mil millones de euros cada año en Francia. No obstante, en el seno de Airbus se preguntan si el liderazgo en I+D ha cruzado a Alemania dejando atrás el país galo. A principios de los años 2000, la parte francesa de Airbus representaba 1,5 veces el gasto en I+D de Alemania, y diez años más tarde, es la parte alemana la que representa 1,1 veces el gasto en I+D de la parte francesa de Airbus. Más concretamente, Alemania es la responsable de una parte importante del fuselaje de los aviones Airbus, de la cabina y posee el liderazgo sobre los materiales utilizados, aunque Francia mantiene el dominio sobre partes esenciales tales que la cabina de vuelo, el pilotaje, la navegación y la gestión del tráfico aéreo.
4- Además, la industria aeronáutica y espacial es uno de los pocos sectores industriales en el que el empleo evoluciona satisfactoriamente en Francia, dominado por mano de obra cualificada. Los ingenieros y los ejecutivos representan el 41% del empleo total. Sin embargo, el sistema de formación francés no permite abastecer la aeronáutica con los técnicos, soldadores o caldereros que busca el sector, por lo que los problemas de contratación resultan ser más difíciles para las pymes, subcontratistas en el sector aeronáutico para el Airbus.
5- Finalmente, esta industria también entraña grandes riesgos dada la necesidad de importantes inversiones para el lanzamiento de un nuevo avión. De esa manera, existía el temor de un posible fracaso del A380. El lanzamiento de cada nueva aeronave también puede provocar grandes problemas, como lo demuestra el A400M. No hay nada ganado de antemano.
[su_note note_color=»#f8f8f8″]Escrito por Pierre André Buigues, fruto de la investigación de Elie COHEN y de Pierre-André BUIGUES (2014) “Le décrochage industriel” (El abandono industrial), Fayard, pág. 439, octubre [978-2-213-68188-7]; Pierre-André BUIGUES y Denis LACOSTE (2011) “Stratégies d’Internationalisation des Entreprises Menaces et Opportunites” (Estrategias de Internacionalización de las Empresas: Amenazas y Oportunidades), De Boeck, pág. 376, marzo [978-2804162917].[/su_note]
[su_pullquote align=»right»]Por Gaël Gueguen[/su_pullquote]
Basándose en los resultados del Tour de Francia, este estudio muestra que las diferencias culturales entre los ciclistas de un mismo equipo no tiene ningún impacto sobre su rendimiento. Una observación que, en determinadas condiciones, sería aplicable al mundo laboral en el que las cuestiones de diversidad son todavía objeto de debate.
¿En qué medida podríamos adaptar determinados conceptos, como la gestión intercultural (colaboración en el seno de un equipo, estrategia, competitividad, etc.) al deporte? Y en concreto, ¿al ciclismo? El objetivo final radica en comprender mejor el funcionamiento del ciclismo y, por ende, mejorar nuestro conocimiento de la empresa. Parte de la respuesta obtenida con los trabajos de Gaël Gueguen, que cuestiona si la diversidad cultural de los equipos que participan en el Tour de Francia (especialmente analizada por el número de países representados), tiene un impacto negativo en las estadísticas deportivas.
La diversidad, un riesgo para la cohesión del equipo
El deporte de alta competición recurre habitualmente a los mejores recursos, sean humanos o materiales. Con un presupuesto determinado, un equipo de alta competición buscará a los mejores atletas, reclutándolos a tales efectos en el mercado mundial. En el contexto del Tour de Francia, en que la internacionalización de los equipos ha ido en aumento durante estos últimos años, hemos observado un descenso de participación entre 1987 y 2009 por parte de los países «tierra de ciclistas» (véase Francia, Italia, España, Bélgica y Países Bajos) en pro de equipos constituidos por cinco o más nacionalidades diferentes. Esta tendencia se mantiene, ya que en 2015, por primera vez, participaron en el Tour un equipo sudafricano y dos equipos eritreos. No obstante, esta globalización que aqueja al deporte profesional no está exenta de riesgos: la diversidad cultural podría plantear un problema de coordinación (dificultades de comprensión mutua, por ejemplo, cuando las lenguas habladas en el seno de los equipos son diferentes) y perjudicar la cohesión de los corredores (diferencia de valores y actitudes). Esta cuestión es tanto más crucial para el ciclismo, disciplina en la que la importancia de los patrocinadores y el carácter mundial de las competiciones, obliga a veces a reclutar deportistas extranjeros, ya que sus países son el blanco de las marcas.
La diversidad cultural no perjudica el rendimiento de los ciclistas
¿Deberíamos favorecer, en el seno de los equipos de alta competición, a deportistas de culturas cercanas? ¿O deberíamos pasar por alto este extremo? Por ejemplo, un grupo que debe cumplir una tarea determinada y que está formado por recursos complementarios inusuales (escaladores excepcionales, velocistas, ciclistas únicos o líderes más polivalentes), y cuya organización deba ser competitiva, ¿podría verse afectado por una excesiva diversidad de sus miembros? Al parecer no. La diversidad cultural no tiene ningún impacto sobre las estadísticas deportivas. Los formadores de los equipos ciclistas pueden favorecer el valor de un corredor, independientemente de su nacionalidad, sin por ello temer a una significativa diferencia cultural. Posible explicación: el profesionalismo de los corredores y de sus entrenadores compensan los problemas de coordinación. De hecho, como la sincronización de los esfuerzos de cada uno queda supervisado por un director deportivo, las funciones de los miembros del equipo están perfectamente definidas. Un entrenamiento regular permite además transformar las tareas de los ciclistas en una rutina perfectamente controlada.
La ligera línea que separa el ciclismo del mundo empresarial
Una empresa se compone de recursos humanos, muy pocas veces, homogéneos: sexo, edad, experiencia, nacionalidad, salarios, etc. ¿Es la importancia de estas diferencias de índole más bien favorable o desfavorable para el rendimiento de los equipos de trabajo? El análisis de los estudios sobre la diversidad en una empresa muestra resultados contradictorios. Por ejemplo, la diversidad de los miembros de un equipo podría, en determinados casos, aumentar su creatividad y mejorar la toma de decisiones (las diversas opiniones favorecen la aparición de buenas ideas). En otros casos, podría perjudicar la cohesión, la confianza y la comunicación, y por consecuente, aumentar las tensiones y los conflictos. ¿Podría ayudarnos a entender lo que sucede en las empresas la falta de relación entre diversidad cultural y rendimiento en el ciclismo? Sin duda alguna, pero solo si se dan determinadas condiciones. La prueba del Tour de Francia es de hecho un caso de estudio de índole especial, lo que limita su generalización. Ante todo, porque en el ciclismo profesional los miembros de los equipos están altamente especializados. En segundo lugar, porque la prueba reina del ciclismo hace competir a equipos formados únicamente por sus nueve mejores ciclistas pese a tener en plantilla unos treinta corredores (y no de todo su efectivo como es el caso de una empresa).
Aún queda por determinar si podemos aplicar esta metodología para estudiar el impacto de la diversidad cultural en el rendimiento de los directivos de multinacionales. Un enfoque interesante, pese a que cada vez son más las empresas que diversifican su comité ejecutivo a medida que se desarrollan en el ámbito internacional. En una multinacional como en el caso de L’Oréal, el reclutamiento de directivos procedentes de varios países es el principal factor de éxito en el lanzamiento de sus productos en países emergentes. Finalmente, para limitar el «síndrome de Babel»*, los equipos multiculturales se organizan alrededor de un líder que, debido a su experiencia en diversos países, sabe gestionar las tensiones interculturales**.
* Dificultad para coordinar los esfuerzos a causa de las diferentes lenguas habladas en el equipo.
** “L’Oréal Masters Multiculturalism» de Hae-Jung Hong y Yves Doz (Harvard Business Review, junio 2013).
[su_note note_color=»#f8f8f8″]Por Gaël Gueguen, del artículo «Diversité culturelle et performance des équipes sportives de haut niveau : le cas du Tour de France» (Diversidad cultural y rendimiento de equipos deportivos de alta competición: el Tour de Francia), (Management International, 2011).[/su_note]
[su_box title=»Aplicaciones prácticas» style=»soft» box_color=»#f8f8f8″ title_color=»#111111″]A pesar de que el ciclismo sea una actividad bastante específica, especialmente por la alta especialización de todos sus participantes, los resultados de esta investigación podrían aplicarse al mundo empresarial bajo determinadas condiciones. En el caso de equipos formados por varios colaboradores cuyas funciones están perfectamente definidas y que se enfrentan a unas tareas determinadas, podemos considerar que la diversidad cultural (seguramente también sea el caso para otras muchas diferencias tales como el género, el origen, la edad, la educación, etc.), no perjudica en absoluto al rendimiento colectivo. Como en el ciclismo, incluso podría aparecer una cultura específica de equipo superando todas las fronteras culturales.[/su_box]
[su_spoiler title=»Metodología»]Con el objetivo de determinar si la diversidad cultural perjudica al rendimiento, se han analizado los resultados de 487 equipos (4.375 corredores) habiendo participado en 23 Tours de Francia entre 1987 y 2009. En base a varios indicios, se ha podido calificar la heterogeneidad cultural de los equipos (especialmente en función del número de países representados). El objetivo era comparar el rendimiento de los equipos ciclistas (sus resultados) y su nivel de diversidad cultural mediante el método de regresión lineal, que tiene por objeto medir la fuerza de las relaciones entre diversas variables explicativas y la explicación de una variable.[/su_spoiler]